Российские нормативы на авиабензины

По факту, в России на бензин авиационный ГОСТ изменялся совсем недавно: в 2013-ом году в обращение был введён ГОСТ 1012 2013 вместо ГОСТ 1012 72. Данный ГОСТ определяет весь комплекс характеристик “военного” и “гражданского” авиабензинов – Б-92 и Б-91/115, соответственно. По отношению к содержанию тетраэтилсвинца (ТЭС) российский ГОСТ весьма “либерален”: так, в “военном” авиатопливе его может быть до двух грамм на килограмм, а в “гражданском” – до двух с половиной. В этом смысле показательно сравнить характеристики импортного “низкосвинцового” авиабензина 100LL – в нём максимальное содержание ТЭС достигает двух грамм на галлон (это примерно 3.8 литра или 2.7 килограмма).

На чьём бензине летает российская малая авиация?

Реальная ситуация такова: “гражданское” топливо для самолетов и вертолётов преимущественно импортное (тот самый бензин 100LL) и лишь малую долю этого типа авиатоплива производят отечественные предприятия (не следует путать авиационный бензин и авиакеросин, на котором летают авиалайнеры). Столь удивительная для любого непосвящённого читателя ситуация вызвана тем, что отечественные “большие” НПЗ крайне неохотно берутся за производство авиабензина: фракционный состав его достаточно сильно отличен от бензина автомобильного (включая содержание ароматических и разветвлённых углеводородов), суммарный тоннаж с автомобильным вообще несравним, а налаживание производства требует отдельной технологической цепочки и работу с таким “неприятным” веществом как ТЭС. Дело в том, что из бензинов автомобильных ТЭС давно “изгнан” в качестве присадки, а его даже небольшое количество в товарном топливе для нынешних авто обычно заканчивается необратимым выходом из строя каталитического нейтрализатора в выхлопной системе автомобиля. Соответственно, использование единой наливной тары для обоих типов топлива крайне затруднено/трудоёмко, а “цена ошибки” – велика.

Как результат, что оптовые, что розничные отпускные цены на авиабензин в России в разы выше, чем на примерно сопоставимые по параметрам (октановое число и т.д.) бензины автомобильные. Ситуация для малой авиации вопиющая, однако никаких телодвижений для её исправления не наблюдается до сих пор (последний крупный российский НПЗ прекратил выпуск авиабензина в 2006-ом году). Разумеется, в определённых административных кругах периодически делаются попытки “убедить” НПЗ организовать производство для нужд гражданской малой авиации, но чаще всего они заканчиваются выпуском лишь “опытных партий”, где цена продукта превышает даже цену прямого импорта – то есть явно экономически нецелесообразна.

При этом наша компания Авиатоп старается держать золотую середину. Мы самостоятельно производим авиабензин высокого качества и стараемся не завышать цены на него.

Рекомендуем почитать еще…

Свежие новости

Популярные новости